Երթեւեկություն. ճանապարհային վտանգները. մաս 2

Նախորդ շաբաթ մենք քննարկեցինք ճանապարհային ոստիկանության գործողությունները (ինչու ոչ՝ նաեւ անգործությունը)՝ Հայաստանի ճանապարհներն առավել անվտանգ դարձնելու ուղղությամբ եւ խոստացանք, որ կանդրադառնանք նաեւ տրանսպորտի եւ կապի նախարարությանն ու Երեւանի քաղաքապետարանին:

Մասնավորապես, խոսեցինք այն մասին, որ Հայաստանում Ճանապարհային ոստիկանությունը հաճախ տուգանում է վարորդներին ոչ վտանգավոր արարքների համար, փոխարենը, սակայն, աչք է փակում վարորդների եւ երթեւեկության այլ մասնակիցների իրապես վտանգավոր իրավախախտումների վրա:

Տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունը

Շարունակենք քննարկել ոլորտը՝ այսօր խոսելով կառավարության եւ դրանում՝ այս ոլորտի համար պատասխանատու գերատեսչություն հանդիսացող տրանսպորտի եւ կապի նախարարության մասին:

Հենց այս գերատեսչությունն է, որ պետք է սահմանի ու նախապատրաստի կարգերը, կառավարության որոշումները, օրինագծերը եւ տրանսպորտի ոլորտին վերաբերող այլ իրավական ակտերը... Այլ կերպ ասած, կառավարության անունից մշակի պետության քաղաքականությունը:

Այս նախարարության ու գործադիրի հասցեին հնչող մեղադրանքները հիմնականում վերաբերում են տաքսիների ոլորտի քաղաքականությանն ու Հյուսիս-Հարավ մայրուղու կառուցման ձգձգումներին, այնինչ բացթողումների ամբողջ ծավալը շատ ավելի մեծ է:

Տեխզննություն: Հայաստանում, ինչպես հայտնի է, որպես այդպիսին՝ չկա տեխզննություն: Կա ինչ-որ պաշտոնական վճար, որ բոլորս կատարում ենք, ու դրա դիմաց ստանում ենք տեխզննության կտրոնը: ... Այո-այո: Տեխզննության կտրոնը կա, վճարը գանձվում է, բայց ինքը՝ զննությունը, չկա:

Այսինքն, Հայաստանում երթեւեկող մեքենաներից գրեթե որեւէ մեկը չի անցել զննություն՝ անվտանգության կանոններին համապատասխանելը ստուգելու նպատակով: Որեւէ մեկը չի ստուգել մեքենաների արգելակները, լուսարձակները եւ այլն:

Ընթերցողներից շատերը նկատած կլինեն, որ Հայաստանում հաճախ հանդիպակաց շարժվող մեքենայի անգամ մոտակա (ближний) լույսերն են «քոռացնում» (եւ ոչ միայն հեռահարը): Այս խնդրի պատճառն այն է, որ Հայաստանում չկա տեխնիկական զննություն, որը կստիպեր վարորդներին սահմանվածից ավելի չուժեղացնել մոտակա լույսերը: ... Պակաս վտանգավոր չեն արգելակները, որոնց անխափան աշխատանքը թողնված է վարորդների բարեխղճությանն ու գիտակցությանը: Արդյունքում, շատ մեքենաների արգելակները պատշաճ ամրություն չունեն: Նույնը վերաբերում է ամրագոտիների պատշաճ աշխատանքին եւ մեքենայի այլ մեխանիզմներին:

Տեխզննության կարեւորությունն ընդգծող օրինակները շատ են: Համարվում է, որ անգամ ոչ շատ խիստ տեխզննությունը Հայաստանում կարող է 20-ից 30 տոկոսով նվազեցնել ճանապարհներին մահացության քանակը:

Սակայն Հայաստանում տեխզննությունը վերածվել է սովորական փող պլոկելու միջոցի... Ոչնչի դիմաց 400-500 հազար վարորդներից շուրջ 10 հազար դրամ գանձելու մի հիասքանչ սխեմայի: Եվ այդ գանձված շուրջ 10 միլիոն դոլարի մի փոքր մասը գնում է բանկերին, իսկ մեծ մասը՝ տեխզննության կայաններին: Իսկ կայանների մեծ մասը պատկանում է օլիգարխներին: Օրինակ, Երեւանում ամենաշատ փող աշխատող կայաններից մեկը ԱԺ պատգամավոր Մհեր Սեդրակյանինն է:

Համենայնդեպս, փաստ է, որ իրական տեխզննության վերականգնման ուղղությամբ կառավարությունը ոչինչ չի անում:

Լուսացույցներ: Հայաստանում, ինչպես արդեն բազմիցս նշել ենք, գործում են լուսացուցային տարբեր «ծուղակներ» եւ այլ խնդիրներ: Դրա ամենամեծ օրինակը լուսացույցների սեկցիաներն են, որոնք կարող են մարված լինել կանաչ հիմնական լույսի միացված ժամանակ... Արդյունքում վարորդը կտեսնի լուսացույցի հիմնական կանաչ լույսը, չի տեսնի (հիմնականում՝ մութ ժամին) մարված սեկցիան եւ կմտնի խաչմերուկ սեկցիայի կարգավորվող ուղղությամբ (հիմնականում աջ կամ ձախ):

Այս խնդրի արդյունքում տարեկան առնվազն 200 միլիոն դրամ վարորդները տուգանքի տեսքով վճարում են ոստիկանությանն ու «Սեքյուրիթի դրիմին»... Եվ այդ գումարը գնում է ոչ թե ինչ-որ «բեսպրեդելշիկներից», այլ ծուղակի մեջ ընկած սովորական վարորդներից:

Բանն այն է, որ կառավարության գործող (2007 թվականի թիվ 955) որոշման համաձայն, ստացվում է, որ լուսացույցի արգելող նշանը, որոշ դեպքերում, կարող է լինել մարված կանաչը եւ ոչ միացված կարմիրը:

Այս խնդրի ծագման նախապատմությունը երկար է, բայց փաստենք, որ թեեւ այդ մասին քաղաքացիական հասարակությունը բազմիցս է խոսել, տրանսպորտի ու կապի նախարարությունը չի ցանկանում փոխել խնդրահարույց այս կարգավորումները, ի հեճուկս այն հանգամանքի, որ դրանք հակասում են համաշխարհային փորձին ու ծնում են հազարավոր իրավախախտումներ ու ծանր վթարներ:

Նշաններ: Պակաս խնդրահարույց չէ այն, որ Հայաստանում ճանապարհային երթեւեկության նշանների չափանիշները «ժամկետանց» են: Հաճախ նշանները տեղադրված են այնպես, որ վարորդը իրենից անկախ հանգամանքներում չի տեսնում դրանք ու խախտում է կատարում կամ ընդհանրապես՝ վթարի մեջ ընկնում... Եվ միշտ, երբ վեճ է ծագում, ճանապարհային ոստիկանությունից արդարացիորեն հայտնում են, որ «նշանը տեղադրված է չափանիշներին համապատասխան»:

Օրինակ, ամբողջ աշխարհում համարվում է, որ յուրաքանչյուր ուղղությամբ մեկից ավելի երթեւեկելի գոտի ունեցող ճանապարհներին յուրաքանչուր նշան պետք է տեղադրված լինի կրկնակի, որպեսզի հանկարծ մեծ չափերի մեքենան չփակի փոքր մեքենաների վարորդների համար նշանների տեսանելիությունը:

Սակայն, ինչպես եւ այլ հարցում, այստեղ եւս կառավարությունն ու նախարարությունը չեն շտապում կարգավորումներ փոխել ու սահմանել այնպիսի չափանիշներ, որոնց պարագայում վարորդի կողմից նշան չտեսնելն ավելի դժվար կլինի ու կպակասեն վթարներն ու ողբերգական պատահարները:

Շարունակելի

Օրինակները շատ են: Դրանք ապացուցում են, որ տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունը զբաղվում է միմիայն այն ոլորտներով, որտեղ փող կա՝ Հյուսիս-Հարավ մայրուղի, տաքսիներ եւ տեխզննության թալան... Իսկ ճանապարհային երթեւեկության անվտանգությունն այդ գերատեսչության փաստացի գերակայություններից դուրս է:

Առաջիկայում մենք կքննարկենք նաեւ Երեւանի քաղաքապետարանի գործողությունները (ավելի ճիշտ՝ անգործությունը) այս ոլորտում:

Դանիել Իոաննիսյան