Տաքսիները չեն լիցենզավորվում, չգիտենք՝ վարորդը մեզ տեղ կհասցնի՞, թե՞ չէ. Վահագն Սահակյան

Հայաստանում տաքսին այսօր չլիցենզավորված ծառայություն է. մենք չգիտենք՝ վարորդը, որին դիմել ենք մեզ տեղափոխելու համար, տեղ կհասցնի՞, թե՞ ոչ: Սա անվտանգության հարց է, պետության խնդիրն է, և այս պատասխանատվությունը բարդել մասնավոր ընկերությունների վրա անհեթեթություն է: Այսօր «Տեսակետ» ակումբի հրավիրած ասուլիսում իր մտահոգությունները ներկայացրեց Տաքսի ծառայությունների գործատուների ճյուղային միության նախագահ Վահագն Սահակյանը:

«Այս տարին բարենպաստ չէր: Տարեսկզբից աղաղակելով, գոչելով, պահանջելով՝ չկարողացանք հասնել ոչ մի բանի»,- ասաց նա՝ ընդգծելով, որ տաքսի ծառայությունները պարտադիր  լիցենզավորելու մասին իրենց առաջարկներն այդպես էլ ուշադրության չեն արժանացել, մինչդեռ լիցենզավորումն անվտանգությունն ու ծառայության որակը երաշխավորող միակ միջոցն է. այդ գործընթացում ստուգվում է մեքենայի տեխնիկական վիճակը, վարորդի առողջական վիճակը, որոշակի կախվածություններ ունենալը, դիսպանսերներում գրանցված լինելը, վարորդական հմտություններին տիրապետելը:

«Որպես ուղևոր՝ պետք է վստահ լինենք, որ մեր պատվիրած կամ դրսում պատահական կանգնեցված մեքենան տաքսի ծառայություն է մատուցում, մենք պիտի վստահ լինենք, որ այդ բոլոր մեքենաները վերահսկում է պետությունը՝ ստուգում է վարորդին, ստուգում է մեքենան և թույլատրություն է տվել՝ ուղևոր տեղափոխելու»,- նշեց նա:

Սահակյանը հիշեցրեց, որ 2006-ից ներդրվել էր տաքսիների լիցենզավորման կարգը: «Որոշակի չափանիշներ կային՝ սահմանափակված էր մեքենայի տարիքը մինչև տասը տարին, ամեն մեքենայի համար պահանջվում էր 20 ք/մ կայանատեղի, պիտի ունենայիր բուժզննություն, տեխզննություն և այլն, շատերն արեցին այս ծախսերը՝ հավատալով, որ շուկան պիտի մաքրվի, մնան նորմալ աշխատող ընկերություններն ու իրենց եկամուտները բարձրանան: Բայց արդյունքում նախարարներից մեկը, որ օնլայն ընկերությունների տերն է, կազմակերպեց ցույցեր՝ 20-25 հոգու հետ: Այդ ցույցների արդյունքում առաջին հերթին վերացվեց տարիքային սահմանափակումը, հետո՝ բուժզննում-տեխզննումը, հետո՝ դեղին համարները, ու կամաց-կամաց արտոնություններ տրվեցին մասնավորին, քանի որ մասնավորին այսօր կարող էին բերել իրենց մոտ աշխատանքի, ինչին խանգարում էին տաքսի ծառայություն մատուցող ընկերությունները»:

Նա նշեց, որ հիմա, տեսնելով, որ լիցենզավորման անհրաժեշտություն չկա, այն բոլոր օրինապաշտ վարորդները, որ «ժամանակին օրենքի տառն ընդունելով՝ ի գիտություն», ձեռք էին բերել իրավունք և լիցենզավորվել այդ ոլորտում, նրանք էլ են հետ հանձնել իրենց իրավունքները և աշխատում են առանց լիցենզիայի:

Եթե հիմա սկսեն լիցենզավորել բոլոր այն մեքենաները, որ կատարում են տաքսու պատվերներ, մոտ 55 հազար մեքենայից (ժամանակին տրանսպորտի և կապի նախարարությունում այս թիվն են ներկայացրել օնլայն ոլորտում գործող տաքսի ծառայությունները) կմնա միայն 15-17 հազարը: «Բացի դրանից՝ կան մեքենաներ, որ ընդհանրապես չպիտի ուղևորափոխադրում կատարեն: Վարորդների մի զգալի մասը, ես ձեզ հավաստիացնում եմ, չունի վարորդական իրավունք: Մի զգալի մասը հիվանդ մարդիկ են. ես չեմ խոսում անպայման կախվածությունների մասին, դրանք նաև սրտային հիվանդություններն են, հիպերտոնիան. այդ վարորդներին չի կարելի ուղղակի ուղևոր տեղափոխել: Իր ընտանիքին տեղափոխելու իրավունք ունի, ուրիշին՝ չունի: Իր ընտանիքի համար ինքը պիտի հոգա, իսկ ուրիշին տեղափոխելն իր բիզնեսն է»,- ասաց Սահակյանը:

Դեմփինգից մինչև օլիգոպոլիա

Հայաստանում գործող առաջին օնլայն տաքսի ծառայությունների ընկերությունները, Սահակյանը հիշեցրեց, ոչ օնլայնների համեմատ վարորդներին էլ, ուղևորներին էլ առաջարկում էին բավական լավ պայմաններ՝ իրենց գրպանից փոխհատուցելով ոչ շահավետ ծառայությունների տարբերությունը (կիլոմետրը՝ 100 դրամ էր, բայց ամեն երթի համար ընկերությունը վարորդին նվազագույնը 400 դրամ տալիս էր): Նպատակը շուկայի գրավումն էր՝ վարորդներին իրենց հետ համագործակցության բերելու միջոցով: Այժմ, երբ հասել են իրենց նպատակին, վերցրել շուկան, թելադրում են գին՝ այն անընդհատ աննկատ բարձրացնելով: Առավոտվա ու երեկոյի խիտ ժամերին արդեն սովորական է նվազագույն գնի ցուցիչում տեսնել մոտ 1000 դրամ արժեքը: «Եկող տարվանից, համոզված եմ, դա դոգմա է դառնալու: Եվ հենց նույն Yandex-ը, միասնական օպերատոր դառնալով, ավտոբուսներ կբերի ու ամբողջ տրանսպորտի գինն ինքը կթելադրի: Ում ձեռնտու կլինի, կնստի տաքսի, ում ձեռնտու չի լինի, կնստի էլի իրենց մեծ չափսով տաքսին»,- կանխատեսեց նա:

Երեկոյան ժամերին բոլոր օնլայն տաքսիների գների միաժամանակ բարձրացնելը շուկայի կանոնների շրջանակո՞ւմ է, թե՞ օնլայն հարթակների հանցավոր համաձայնություն է: «Հայկական ժամանակ»-ի հարցին ի պատասխան Սահակյանն ասաց. «Ոչ թե հանցավոր համաձայնություն է, այլ՝ օլիգոպոլիա. դա մոնոպոլիայի ավելի վատ տեսակն է. մի ընկերություն չի, որ շուկայում ինչ ուզում-անում է, երեքն են, բայց ինչ ուզում-անում են: Սա ամենամեծ վտանգն է, և շատ վատ հոտ եմ առնում տրանսպորտի առումով»:

Սահակյանն առաջարկեց քաղաքային տրանսպորտը գործարկել՝ որպես Բաց բաժնետիրական ընկերություն, որտեղ բաժնետոմսերի 51 տոկոսը կլինի պետությանը: «Ազատ գումարներ ունեցողները կգնեն այդ բաժնետոմսերը, պետությունն էլ, եթե ազատի որոշակի հարկերից, ասենք, ներկրման հարկերից, Երևան քաղաքի տրանսպորտը կգերազանցի շատ-շատ երկրների տրանսպորտին»,- ասաց նա:

Լիցենզիա՝ հանուն զբոսաշրջության

Անդրադառնալով օրերս տաքսիստի կողմից՝ Զվարթնոց օդանավակայանից Հանրապետության հրապարակ բերելու համար զբոսաշրջիկից 34 հազար դրամ պահանջելու դեպքին՝ Սահակյանը նշեց. «Եթե ես օդանավակայան եմ գնացել՝ թանկ կոստյումը հագիս, երկու դիպլոմ գրպանումս, ասում եմ՝ ես տեղափոխում եմ կիլոմետրը 30 հազար դրամով, ի՞նչ կարող են ինձ ասել: Ոչինչ: Դրա համար եմ ասում. գոնե Երևան քաղաքի համար պետք է լինի թե՛ ֆիքսված գին, թե՛ ֆիքսված հաշվարկային մեթոդ: Ես օդանավակայանի տաքսի ծառայություններին ծանոթ եմ, քանի որ մի շրջան այդտեղ աշխատող ընկերություն եմ ղեկավարել: Այնտեղ գործում էր Էջմիածնի մաֆիան, և կարծում եմ՝ մինչև հիմա էլ գործում է: Եթե լիցենզավորված տաքսիներ լինեին, կարելի էր դիմել օդակայանի ղեկավարությանը, որ ցանկացած լիցենզավորված, տաքսի կարողանար աշխատել: Դա կարելի էր կազմակերպել շատ հանգիստ: Ընդհանրապես, այս բոլոր խնդիրները հնարավոր է լուծել ընդամենը մի քանի օրում»:

Կարմեն Մարտիրոսյան