ՌԵ/ՀԿԵ Հայաստանում՝ աշխատանք սեփական ռիսկին

Մաս 1

 Ներդրումներ փրկության համար

 Արմատուրաներ, ցեմենտ, խճաքար, ավազ և այլն... Եթե բոլոր կոմպոնենտները տեղում են ու լավ որակի, ապա երկաթբետոնե կոճերը կծառայեն 30-40 տարի: Չնայած Հարավկեվկասյան երկաթուղի ընկերության ղեկավարները բազմիցս խոստովանել են «Բետոն» արտադրական կոոպերատիվի տնօրենին, որ լավ սպասարկման դեպքում իր ընկերության պատրաստված կոճերը նույնսիկ մեկ դար կծառայեն: Ի դեպ, վանաձորյան կոոպերատիվի վերելքը սկսվեց հենց 2008-ին, երբ ստորագրվել էր Հայաստանի երկաթուղային համակարգի «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության դուստր-ձեռնարկություն հանդիսացող «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությանը կոնցեսիոն կառավարմանը հանձնելու մասին պայմանագիրը: Անցած տարիների ընթացքում երկաթուղային գծերի արդիականացման շրջանակներում Բետոնը ՀԿԵ-ին մատակարարեց մոտ 350 հազար երկաթբետոնե կոճեր՝ հաշվի առնելով կոճերի միջև պահպանվող 55 սմ հեռավորությունը՝ 190 կմ գիծ: Եվ արդեն 12 տարի վանաձորյան ընկերությունը մեր հանրապետության երկաթուղային ենթակառուցվածքի արդիականացման ծավալուն ներդրումային ծրագիր իրականացնող Հարավկովկասյան երկաթուղու անփոխարինելի գործընկերն է:

Կոնցեսիոն պայմանագրի ստորագրումը տեղին էր՝ Հայկական երկաթուղին կոլապսի եզրին էր, դրված էր երկաթուղու հետագա գոյության հարցը: Մասնավորապես, Համաշխարհային բանկի կողմից 2006 թվականին կատարված մասնագիտական ուսումնասիրությունների արդյունքներով, երկաթուղու արդիականացման բացակայությունը հետագա 2 տարիներին կարող էր բերել դրա ոչնչացմանը: Մեկ լրացում ևս՝ հուսալի ամրացման բացակայության պատճառով շատ հատվածներում ռելսերը բառացիորեն անջատվում էին կոճերից, իսկ գնացքները ստիպված էին շարժվել կրիայի արագությամբ՝ 22-27 կմ/ժ: Մի խոսքով, ռուսաստանյան ներդրողն ենթակառուցվածքն ընդունեց սարսափելի վիճակում:

2008 թվականի հունիսի 1-ին ՀԿԵ-ն ընդունեց ակտիվները և սկսեց կառավարել երկաթուղային համակարգը:

Կարևոր է նշել, որ, կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն, կոնցեսիոներն իր ամբողջ գործունեությունը, այսինքն` Հայաստանի երկաթուղու ենթակառուցվածի շահագործումը և արդիականացումը, իրականացնում է սեփական հաշվին և ռիսկին: Եվս մի բան. ՀԿԵ-ին հաջողվեց ֆինանսական դրական արդյունքին հասնել միայն կառավարման 4-րդ տարում` 2011 թվականից:

Ենթակառուցվածք

Անցած 12 տարիների ընթացքում՝ 2008-2019 թվականներին, ենթակառուցվածքի արդիականացմանը ՀԿԵ-ն ուղղեց 88,32 մլրդ դրամ, իսկ շարժակազմի թարմացմանը՝ 27,3 մլրդ դրամ: Ընդհանուր առմամբ ներդրվել է ավելի քան 115,5 մլրդ դրամ, ինչը ներդրումների ընդհանուր ծավալի 66,2%-ն է կազմում: Ներդրումային պարտավորությունները կատարվել են 101%:

Կրկին ուշադրություն դարձնենեք մի քանի կարևոր դետալների: Կոնցեսիոն պայմանագրով, ներդրումները «Ենթակառուցվածք» հոդվածով, որի հիմքն է կազմում գծային տնտեսությունը, նախատեսված են ընդունված ակտիվների վերանորոգման և արդիականացման համար, իսկ ենթակառուցվածքի նոր օբյեկտների կառուցում պայմանագրով չի նախատեսվում: Այնուամենայնիվ, արհեստական կառույցների արդիականացման ծրագրի շրջանակներում Զամանլուի կիրճով անցնող Հայաստանի ամենախոշոր երկաթուղային կամուրջը փաստացի կառուցվեց նորովի և շահագործման հանձնվեց 2012 թվականին՝ ծառայելով 114 տարի: Դրա տեխնիկական վիճակն արդեն չէր համապատասխանում գնացքների ժամանակակից բեռնվածությանը և արդիականացումը, իսկ փաստացի՝ կառուցումը զրոյից, պահանջեց մոտ մեկ միլիարդ դրամ:

Ընդհանուր առմամբ, 12 տարվա ընթացքում արհեստական կառույցների վերանորոգման և բարելավմանը հատկացվել է 5,3 մլրդ դրամ: Այս գումարով, մասնավորապես, նորոգվել և վերակառուցվել է 55 խոշոր արհեստական կառույց, այդ թվում 37 կամուրջ, 1 թունել, 25 հենապատ: Իրականացվել է Ջաջուռի թունելի ուսումնասիրությունը: Ավարտվել են մաքսային տերմինալի կառուցման առաջին փուլի հիմնական աշխատանքները: Նորոգվել է 54 գծանց, իսկ դրանցից ամենաբեռնված 4-ում տեղադրվել է հատուկ ծածկույթ:

Վերադառնալով կոճերին՝ պետք է արձանագրել, որ 2008 թվականից մինչ այժմ վերանորոգվել է ավելի քան 482 կմ գիծ, որից շուրջ 180 կմ՝ կապիտալ: Նոր փայտե կամ երկաթբետոնե կոճերով փոխարինվել է շուրջ 990 հազար կոճ: Ավելին, 2013 թվականից կիրառվում է ուղիղ և կոր հատվածներում երկաթբետոնե կոճերի տեղադրման հատուկ տեխնոլոգիա, ինչը հնարավորություն տվեց եռապատկել դրանց շահագործման ժամկետները: Նշենք, որ փայտե կոճերն օգտագործվում են փոքր շառավղի կոր հատվածների վերանորոգման համար: Դրան զուգահեռ վերանորոգվել է 70 սլաքային փոխադրիչ:

Գծային տեխնիկա    

Երկաթուղու հետ կապ ունեցող հասարակ մարդկանց համար, որոնք ժամանակ առ ժամանակ օգտվում են տրանսպորտի այս տեսակի ծառայություններից, վերջինիս ենթակառուցվածքը սահմանափակվում է կայարանով, ռելսերով և գնացքի անիվների միատեսակ ձայնի տակ շարժվող վագոններով: Բայց կարող եք համոզվել, որ սա ահռելի համակարգ է, հսկայական և բարդ տնտեսություն, որը պետք է պահպանել կատարյալ վիճակում:

Այսպիսով, ՀԿԵ-ն առանց հապաղելու՝ ակտիվներ ընդունելուց արդեն մեկ տարի անց, ստեղծեց «Ախտորոշում» ճանապարհային կենտրոնը՝ գծի վիճակի հսկողության համար:

Ֆինանսական ներդրումների առումով այս բավականին ծախսատար միջոցառումն անհրաժեշտ էր, քանի որ կենտրոնը, ինչպես ցանկացած ախտորոշիչ կառույց, հայտնաբերում է թաքնված «հիվանդություններ», այս դեպքում՝ ռելսերի թաքնված արատներ, ինչպես նաև վերլուծում է երկաթուղային գծի պարամետրերը: Բացի դրանից, գծի վիճակի գործիքային ախտորոշման նպատակով կոնցեսիոները գնեց երկաթուղային մոտրիսը (դեֆեկտոսկոպ-ուղի չափող սարք), 16 գծի չափող սայլակ և գիծ չափող վագոն:

ՀԿԵ գործունեության տարիներին վերականգնվել էր գծի մեքենայացված կայանը («Մասիս» ԳՄԿ), լոկոմոտիվային դեպոյի հիման վրա ստեղծվել էր մեքենայացված ուղեմասը՝ «Սանահին» ԳՄՈՒ, որի հիմնական նպատակն է երկաթուղային տեխնիկայի վերանորոգումը: Նշված երկու կառույցների տեխնիկական հագեցվածության համար ձեռք էր բերվել գծային տեխնիկայի 35 միավոր՝ այդ թվում տրանսպորտային-բեռնման մոտովոզներ, ձնամաքրման մեքենաներ, հատուկ երկաթուղային կռունկներ: Դա թույլ տվեց գծի վերանորոգում կատարել Հայաստանի ծանր ռելիեֆի պայմաններում՝   մասնավորապես, փոքր շառավիղներով կոր հատվածներում և կտրուկ թեքությունների վրա:

Էներգետիկա

Երկաթուղային ենթակառուցվածքի կարևոր բաղադրիչներից են էներգամատակարարման օբյեկտները, որոնց արդիականացման համար կոնցեսիոներն արդեն հատկացրել է ավելի քան 3 միլիարդ ՀՀ դրամ: Ի՞նչ է արվել: Առաջին հերթին, վերանորոգվել է ավելի քան 416 կմ կոնտակտային ցանց, այդ թվում` 48 ենթակայան, վերականգնվել է 9 քարշային ենթակայան: Երկրորդ հերթին, վերանորոգվեց գրեթե 255 կմ երկարությամբ էլեկտրամատակարարման գիծ: Բացի այդ, վերանորոգվել է էներգամատակարարման համալիրի վարչական և արտադրական շենքերի 38 օբյեկտ: Եվ վերջապես, կարգի բերվեցին էլեկտրական կենտրոնացման և կապի համակարգերը:

Ավտոմատացում

Որպես տեղեկատվական և հաշվողական ենթակառուցվածքների արդիականացման մաս նշենք սերվերների և անհատական համակարգիչների նորացումը: Ընդհանուր առմամբ, 12 տարիների ընթացքում երկաթուղու գործունեության տարբեր ոլորտներում շահագործման են հանձնվել կառավարման 17 ավտոմատացված համակարգեր: Բոլոր կայարաններում ստեղծված է տվյալների փոխանցման կորպորատիվ ցանց, որը հագեցած է 600 մուտքի կետերով: Բացի այդ, ներդրվել է միջպետական հաղորդակցությունում բեռնատար վագոնների օգտագործման հաշվարկների համար ավտոմատացված համակարգեր: Տեխնոլոգիական գործընթացների ավտոմատացումն իրականացված է նաև ուղևորափոխադրումների համալիրում, մասնավորապես Երևանի, Գյումրիի, Վանաձորի և Արմավիրի կայարանների տոմսարկղերում:

Արտադրական հարթակներ

Երկաթուղային ենթակառուցվածքում պլանավորված ներդրումային ծախսերի կարևորագույն մաս են հանդիսանում Երևանի և Գյումրիի լոկոմոտիվային դեպոների և Գյումրիի վագոնային դեպոյի վերակառուցմանն ուղղված ֆինանսական միջոցները: 12 տարիների ընթացքում լոկոմոտիվային և վագոնային տնտեսություններում կատարված ներդրումները բերեցին նրան, որ ներկայումս Գյումրիի լոկոմոտիվային դեպոյում իրականացվում են ՎԼ-10 էլեկտրաքարշերի բոլոր տեսակի սպասարկումն ու ընթացիկ նորոգումները, էլեկտրական մեքենաների արտադրամասում կատարվում է էլեկտրական մեքենաների նորոգումը՝ մեկուսացման ուլտրաձայնային տոգորումով, շարժիչների խարիսխների դինամիկ բալանսավորումը, իսկ 2015 թվականին շահագործման հանձնված նոր արհեստանոցում` լոկոմոտիվների անվազույգերի բանդաժների նորոգում:

Արտադրության խորը արդիականացումը թույլ տվեց էլեկտրաքարշերի գործարանային  նորոգման նոր տեխնոլոգիաներ ներդնել: Գյումրիի լոկոմոտիվային դեպոյի երևանյան արտադրամասում իրականացվում են ЧМЭ3 տիպի ջերմաքարշերի և ЭР2 տիպի էլեկտրագնացքների տեխսպասարկման և ընթացիկ վերանորոգման բոլոր տեսակները: Վերջապես, Գյումրի վագոնային դեպոյի վերակառուցման արդյունքում երկաթուղին ստացավ բեռնատար և ուղևորատար վագոնների վերանորոգման և ապասարկման ժամանակակից արտադրություն:

Երկաթուղային կայարանների շենքերն ու շինությունները նույնպես պետք է պատշաճ տեսք ունենան: «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերություն-կոնցեսիոները  իրականացրել է Երևանի, Գյումրիի և Վանաձորի երկաթուղային կայարանների շենքերի նորոգում: Ընդհանուր առմամբ, վերանորոգվել են ուղևորափոխադրումների համալիրի 48 շենքեր և կառույցներ, այդ թվում` բարձր կառամատույց Գյումրիում և միջանկյալ կառամատույց Սևանում: Վարդենիս, Շորժա և Այրում կայարաններում տեղադրվել են երկաթուղային կշեռքներ, գնվել են ստատիկ էլեկտրոնային կշեռքներ առավելագույնը 150 և 80 տոննա քաշի սահմաններով, ճառագայթային հսկողության համակարգ և ռենտգենային սարքավորումներ: Վերանորոգվել է 16,4 հազար ք.մ վարչական և արդյունաբերական շենքերի տարածք, ներառյալ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի վարչության գլխավոր մասնաշենքը:

Շարժակազմ

Կոնցեսիոն գործունեության սկզբնական փուլում ՀԿԵ-ի համար ոչ պակաս գերակա խնդիր էր շարժակազմի նորացումը: Ի՞նչ իմաստ ունի ենթակառուցվածքների արդիականացումը, եթե երկաթուղով չգնան բեռներով և ուղևորներով գնացքներ: Այդ նպատակով ՀԿԵ-ն 12 տարիների ընթացքում ձեռք է բերել ЧМЭ3 10 ջերմաքարշ և նույնքան  ВЛ-10 էլեկտրաքարշ: Բացի այդ, ծառայության ժամկետի երկարացմամբ նորոգվել են ВЛ-10 18 էլեկտրաքարշեր, ЧМЭ3 3 դիզելային ջերմաքարշեր: Դրան զուգահեռ գնվել է 80 միավոր բեռնատար կիսավագոն, վերանորոգվել 700 բեռնատար և 27 մարդատար վագոն: Վերջապես, շարժիչ-վագոնային շարժակազմի արդիականացման շրջանակներում ձեռք է բերվել ՇՎՇ 60 միավոր վագոն և 2 էլեկտրագնացք: Շարժակազմի էապես նորացումը ՀԿԵ-ին թույլ տվեց մրցակցություն ապահովել տեղական բեռնափոխադրումների ոլորտում, որը ընկերության եկամտի հիմնական աղբյուրն է: Բարձրացավ նաև ներքին և արտաքին հաղորդակցությունում ուղևորափոխադրումների մակարդակը:

Այս լայնածավալ աշխատանքը կշարունակվի նաև առաջիկա տարիներին: Այսպես, 2020-2022թթ. կոնցեսիոները նախատեսում է ներդնել 13,1 միլիարդ դրամ, այդ թվում՝ 6,9 միլիարդը՝ ենթակառուցվածքի արդիականացման, իսկ 6,2 միլիարդը՝ շարժակազմի նորացման ոլորտներում: Արդյունքում, ներդրումային պարտավորությունները մինչև 2020 թ.-ի ավարտը կկատարվեն ընդհանուր ներդրումների 70%-ով (122,3 մլրդ դրամ), իսկ 2022 թվականի ավարտին կհասնեն 73,8%-ի (128,8 մլրդ դրամ): Ինչպես տեսնում եք, ֆինանսական ներդրումների առումով ՀԿԵ-ն առաջ է շարժվում զգալիորեն գերակատարելով կոնցեսիոն պայմանագրով նախատեսված ներդրումների ժամանակացույցը:

Միանշանակ կարելի է արձանագրել, որ 2008-2019 թվականների ընթացքում Հայաստանի երկաթուղային համակարգի ենթակառուցվածքներում կատարված ինտենսիվ ներդրումները թույլ տվեցին զգալիորեն բարելավել և կայունացնել եկաթուղու վիճակը, ինչը, իր հերթին, հանգեցրել է գործառնական գործունեության բոլոր հիմնական ցուցանիշների աճին: Այսպիսով, 2009-ի հետ համեմատ, գծի վիճակի միջին տարեկան գնահատականը բարելավվել է 88,8% -ով, տրանսպորտային միջադեպերի քանակը նվազել է 77,3%-ով, անբավարար գնահատական ունեցող գծի երկարությունը կրճատվեց է 98,6%-ով, էներգամատակարարման համակարգում խափանումների քանակը նվազել է 91,2%-ով, իսկ ազդանշանային և կապի համակարգում` 91,9%-ով: Եվ վերջապես, անցյալում են մնացել գնացքների «կրիայի» արագությունները՝ տեխնիկական արագությունն աճել է 54,2%-ով, իսկ տեղամասայինը՝ 68,5%-ով:

Ավելի մանրամասն այն մասին, թե ինչպես են կոնցեսիոների ներդրումներն ազդել ընկերության գործառնական և արտադրական գործունեության վրա կխոսենք նյութի երկրորդ մասում:

Աշոտ Արամյան