Մայրուղի հո չի, կրակ ու պատիժ է. դե մի լուծում գտեք

ՀՀ կառավարությունը, պատկերավոր ասած, կրակն է ընկել «Հյուսիս- հարավ» մայրուղու ձեռքը: Իհարկե, առայժմ այդ մասին չկան պաշտոնական հայտարարություններ, բայց այն, ինչ կատարվում է մայրուղու շուրջ, խոսում է հենց այդ մասին:

556 կիլոմետրանոց այդ մայրուղին, որը պետք է կապի մեր ամենահարավային քաղաքը` Մեղրին, ամենահյուսիսայինի` Բավրայի հետ, ժամանակին ներկայացվում էր որպես տնտեսության շոգեքարշ: Ըստ գաղափարի, այն պետք է դառնար Իրանը Սեւ ծովին կապող արագընթաց ավտոմայրուղու մի հատվածը: Սկզբնական շրջանում այն գնահատվում էր մինչեւ մեկ միլիարդ դոլար, հիմա պաշտոնապես գնահատվում է 1.5 միլիարդ, սակայն աշխատանքների նույնիսկ 25 տոկոսն էլ չի արվել: Եվ ինչպես արդեն նշել ենք, մոտավոր հաշվարկներով այն իրականում կարժենա 2.4 միլիարդ դոլար:

Այդ գումարները, որ ներդրվել, ներդրվում եւ դեռ ներդրվելու են մայրուղու շինարարության վրա, վարկեր են, որոնք պետք է վերադարձնենք իրենց տոկոսներով հանդերձ: Գաղափարն այն էր, որ մայրուղին իր ամբողջ թափով գործարկվելուց հետո այնպիսի ուղեւորա եւ բեռնափոխադրումներ կապահովի, որ կունենա մեծ մուլտիպլիկատիվ էֆեկտ ամբողջ տնտեսության վրա: Օրինակ, Իրանից Սեւ ծով գնացող ուղեւորները մեկ-երկու օր կանցկացնեն Հայաստանում, գումարներ կծախսեն, ապրանքներ կգնեն, կապահովեն տնտեսական աշխուժություն...: Բեռնատարները Հայաստանի տարածքով իրենց բեռները տեղափոխելու համար որոշակի վճարներ կմուծեն...: Կան նաեւ ներքին բեռնա եւ ուղեւորափոխադրումների աշխուժացումից որոշակի ակնկալիքներ:

Որոշակի աշխուժացում մայրուղին, անշուշտ, կապահովի: Բայց դրա թողած տնտեսական էֆեկտը արդյոք այնքան մե՞ծ է, որ մեր տնտեսությունը միայն դրա շնորհիվ կարողանա սպասարկել եւ հետո փակել դրա կառուցման համար ծախսված եւ դեռ ծախսվելիք վարկերը: Առանց տոկոսների, այդ գումարը, ինչպես նշեցինք, 2.4 միլիարդ դոլար է լինելու, այն էլ՝ դեռ շատ համեստ հաշվարկներով: Այսօրվա դրությամբ ՀՀ արտաքին պարտքը 4.5 միլիարդ դոլար է, եւ մենք շատ մեծ դժվարություններ ունենք այդ պարտքը սպասարկելու հարցում: Հիմա դրան գումարեք եւս մի 2 միլիարդ եւ կպատկերացնենք, թե այս մայրուղին որքանով է մեծացնելու պարտքի սպասարկման բեռը մեր տնտեսության վրա:

Կա մի կարեւոր հանգամանք եւս, որը, մեղմ ասած, տարակուսանք է առաջացնում այս ծրագրի նկատմամբ: Նախկինում նախատեսվում էր, որ ծրագիրը կավարտվի 2017 թվականին: Հիմա արդեն պաշտոնապես վերջնաժամկետ է սահմանված 2020 թվականը: Ամենալավատեսական գնահատականներով, սակայն, մայրուղու շինարարությունը կավարտվի միայն 2024 թվականից ոչ շուտ: Իսկ դա նշանակում է, որ եթե տեսականորեն այս մայրուղին շատ մեծ տնտեսական էֆեկտ է թողնելու մեր տնտեսության վրա, ապա զուտ ժամկետների առումով այն արդեն իսկ տապալված է: Այսինքն, մենք սպասարկում ենք վարկը, փակում մայր գումարը, իսկ մայրուղին դեռ չի գործում ու չի տալիս սպասված էֆեկտը:  

Այդ էֆեկտը կարող է լինել միայն այն դեպքում, երբ մայրուղին լիովին պատրաստ է: Եթե օրինակ Արտաշատից Երեւան, Երեւանից Թալին հատվածը արդեն պատրաստ լինի, բայց Սյունիքի դժվարանցանելի ոլորապտույտների մասերում շրջանցող հատվածները կառուցված չլինեն, ապա ըստ էության ոչ մի էֆեկտ մենք չենք ստանա: Սա նման է խողովակով անցնող ջրին: Եթե խողովակի վրա կա 10 հատ փական, որից 9-ը բաց են, իսկ մեկը փակ, դա ոչ մի արդյունք չի տա` միեւնույն է, ջուրը այդ խողովակով չի անցնելու:

Ծրագրի ընթացքը սխալ էր ի սկզբանե: Առաջին հերթին աշխատանքներ սկսվեցին ճանապարհի այն հատվածներում, որոնք առանց այդ էլ ոչ մի խնդիր չունեին: Խոսքը Երեւան-Արտաշատ ու Երեւան-Աշտարակ հատվածների մասին է, որոնք առանց դրա էլ համեմատաբար որակով, համեմատաբար լայն հատվածներ էին: Իսկ այն հատվածները, որտեղ ճանապարհը իրոք շատ բարդ է, դրանք այսօր էլ մնում են նույն վիճակում: Օրինակ, Սյունիքի մարզում` Քաջարան-Սիսիան հատվածում իրար հաջորդող մի քանի ոլորանները, Որոտանի լեռնանցքը եւ այլն: Ամենապարզ տրամաբանությունը հուշում էր, որ աշխատանքները պետք է սկսվեին հենց այդ հատվածներում: Եթե դրանց անցանելիությունը  էականորեն բարելավվեր, ապա մայրուղին կարող էր որոշակիորեն ապահովել այն էֆեկտը, որը սպասվում էր: Դրանից հետո կարելի էր կառուցել ու վերակառուցել նաեւ մնացած հատվածները:

Նշենք, որ մայրուղու ամենաբարդ հատվածները ամենաթանկն են, եւ մեկ կիլոմետրի վրա կատարվելիք ներդրումները շատ ավելի մեծ են լինելու: Ամենասկզբում, երբ դեռ նոր էր նախագծվում մայրուղին, նախատեսված էր մոտ 4 կիլոմետր երկարությամբ մեկ թունել Քաջարանի մատույցներում: Հիմա արդեն միայն Սյունիքում նախատեսվում է երեք թունել, ու եւս երկու թունել՝ Վայոց ձորի եւ Արարատի մարզերում: Ինչ գումարներով են դրանք կառուցվելու, որքան գումար է անհրաժեշտ դրանց համար, առայժմ անհայտ է: ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարության կայքում առկա ներդրումային ծրագրերից մեկով առաջարկվում է «Հյուսիս-հարավ» մայրուղու վրա երկու թունել կառուցել, որի համար ընդհանուր առմամբ 300 միլիոն դոլարի ներդրում է պահանջվում: Եթե սա հանվել է մասնավոր ներդրումային հարթակ, նշանակում է դրա գինը թերեւս ներառված չէ մայրուղու ծրագրային արժեքի մեջ:

Կգտնվի՞ ներդրող, որը կհամաձայնի 300 միլիոն դոլար ներդնել այս թունելները կառուցելու մեջ, շատ դժվար է ասել: Շատ դժվար է ասել, թե այդ ներդրումները երբ  կվերադառնան, տրանսպորտի ինչպիսի հոսք կապահովվի այդ թունելներով, որոնք «Հյուսիս-հարավ» ավտոմայրուղու ծրագրի մի մասն է: Թունելներով տրանսպորտային առավելագույն հոսքը կապահովվի միայն այն դեպքում, երբ պատրաստ կլինի ամբողջ մայրուղին, ինչի հեռանկարները, մեղմ ասած, անորոշ են:

Մի խոսքով, վերջին տարիներին Հայաստանի ամենախոշոր ծրագիրը ըստ էության արդեն տապալվել է: Հիմա կառավարությունը պետք է փորձի ինչ- որ լուծումներ գտնել: Իսկ այդ լուծումները բարդ` շատ բարդ են լինելու, եթե չասենք, որ լուծումներ չկան: Այլ կերպ ասած, այս ծրագիրը փորձանք է դարձել մեր գլխին: